Ο Αλ. Μεϊκόπουλος για το έργο ηλεκτροκίνησης Βόλου

Με αφορμή τις πρόσφατες δηλώσεις της περιφερειακής συμβούλου Θεσσαλίας κ.Τζούλιας Τσαλίκη σε ραδιοφωνική της συνέντευξη σε σχέση με για το έργο της ηλεκτροκίνησης Βόλου – Λάρισας, αλλά και την κατάργηση της κατάργησης του S στη Νέα Ιωνία, θα ήθελα να καταθέσω την προσωπική μου άποψη και να παραθέσω στοιχεία τα οποία δεν τεκμηριώνουν τις απόψεις που εκτέθηκαν.
Σε ότι αφορά το έργο της ηλεκτροκίνησης Βόλου – Λάρισας η πραγματικότητα και τα δεδομένα είναι διαφορετικά.
Όταν η κυβέρνηση ΣY.ΡΙΖ.Α. ανέλαβε το έργο της ηλεκτροκίνησης, η τότε πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών παρέλαβε ένα σχεδιασμό που χωρίζονταν σε δύο έργα: 1)Ηλεκτροκίνηση Βόλου-Λάρισας με διατήρηση της υφιστάμενης χάραξης, δηλαδή, η σιδηροδρομική γραμμή να περνάει μέσα από τη Νέα Ιωνία και 2)εκσυγχρονισμός της Βιομηχανικής Ζώνης μέσω της αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου.
Και τα δύο αυτά υποέργα που έφεραν τον τίτλο «Ηλεκτροκίνηση Βόλου-Λάρισας», ήταν χωρίς μελέτες.
Εμείς, ως κυβέρνηση, ενοποιήσαμε τα δύο αυτά έργα και μάλιστα προβήκαμε σε καινούρια χάραξη, καταργώντας το S, τη χάραξη δηλαδή της σιδηροδρομικής γραμμής μέσα από το πολεοδομικό συγκρότημα Βόλου και Νέας Ιωνίας, κάτι το οποίο αποτελούσε διαχρονικό αίτημα της τοπικής κοινωνίας.
Αυτή τη στιγμή τα τεύχη του διαγωνισμού με τη νέα χάραξη βρίσκονται στη διαχειριστική αρχή και αναμένουν την έγκριση ώστε να προκηρυχθεί ο διαγωνισμός. Η έγκριση αυτή αναμένεται να δοθεί αρχές Σεπτεμβρίου.
Σε σχέση με τους ισχυρισμούς ότι η υφιστάμενη χάραξη που περνά μέσα από το πολεοδομικό συγκρότημα της Νέας Ιωνίας θα πρέπει να διατηρηθεί, θεωρώ ότι μια τέτοια άποψη δεν βασίζεται σε αντικειμενικά δεδομένα, δεν αντιμετωπίζει καίρια προβλήματα που έχουν διαχρονικά δημιουργηθεί, ούτε και λαμβάνει υπόψη της πάγιες ανάγκες της περιοχής αλλά και του σιδηροδρομικού δικτύου ευρύτερα.
Η καινούρια χάραξη που προτάθηκε και έγινε δεκτή τότε από το Υπουργείο Υποδομών, με κατάργηση της γραμμής που περνούσε μέσα από την πόλη, δεν έγινε αυθαίρετα, ούτε βασίστηκε σε υποκειμενικά δεδομένα. Αντιθέτως, βασίστηκε ολοκληρωτικά στα πάγια αιτήματα των κατοίκων της περιοχής, αλλά και στις δημόσιες θέσεις και στρατηγικές των αυτοδιοικητικών και επιστημονικών φορέων της πόλης. Ενδεικτικά να αναφέρω την περίοδο 1988 έως 1998 όπου οι δήμαρχοι του τότε Δήμου Νέας Ιωνίας, κ. Βαλαχής και κ. Φούσκης είχαν ως στρατηγικό στόχο της κατάργηση του S, το τελευταίο ρυθμιστικό σχέδιο Βόλου Α φάση Τεύχος 2 ΑΙ.5 χωρική διάρθρωση, όπου επισημαίνει την επικίνδυνη κατάσταση που δημιουργεί το τρένο στην νοτιοδυτική ζώνη της Νέας Ιωνίας, που θα καταστεί σε υπερθετικό βαθμό επικίνδυνη όταν η γραμμή μετατραπεί σε προαστιακή (ηλεκτροκίνηση), το Στρατηγικό Σχέδιο του Δήμου Νέας Ιωνίας το 2005, το Στρατηγικό Σχέδιο του Δήμου Βόλου σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας το 2006, αλλά και την πρόσφατη θέση του ΤΕΕ τον Απρίλιο του 2016, που θεωρεί αυτονόητη την κατάργηση του S στην Νέα Ιωνία και προτείνει την επαναφορά του τρένου στην χάραξη Βόλος – Α ΒΙΠΕ – Λατομείο.
Τα οφέλη και τα πλεονεκτήματα που απορρέουν από την καινούρια χάραξη δημιουργούν κοινωνική, σιδηροδρομική και αναπτυξιακή υπεραξία, διότι:
1) Με την κατάργηση του S σώζονται ανθρώπινες ζωές. Η σημερινή χάραξη ενέχει πολλούς κινδύνους για τους κατοίκους της περιοχής, καθώς πολλά και θανατηφόρα ατυχήματα έχουν συμβεί όλα αυτά τα χρόνια.
2) Μπορεί η πόλη να αναπτυχθεί σωστά. Όταν σχεδιάστηκε η γραμμή, κατασκευάστηκε περιφερειακά έξω από την πόλη του Βόλου, καθώς ακόμη η Νέα Ιωνία δεν είχε αναπτυχθεί συγκροτώντας πολεοδομικό συγκρότημα. Με τα χρόνια όμως και την μεγέθυνση του πολεοδομικού συγκροτήματος, η γραμμή ουσιαστικά διχοτόμησε την πόλη.
3) Βελτιώνεται η λειτουργία του τραίνου στην περιοχή μας, αλλά και η διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου με τις υπόλοιπες μεταφορικές υποδομές, όπως λιμενικές, αεροδρομικές, οδικές και εναρμονιζόμαστε με το ευρωπαϊκό στρατηγικό πλαίσιο Μεταφορών που προβλέπεται για τις επόμενες δεκαετίες.
4) Η επιλογή κατάργησης του S και χάραξης μέσω Α ΒΙΠΕ, ενισχύει τη στρατηγική άμεσης σύνδεσης του Λιμανιού και της Α ΒΙΠΕ με το κεντρικό σιδηροδρομικό δίκτυο, χωρίς τα εμπορικά τρένα να διέρχονται μέσα από την πόλη.
5) Μειώνεται το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής Βόλου – Λάρισας κατά 2,5 χλμ σε σχέση με την υφιστάμενη χάραξη που διέρχεται μέσα από την πόλη, τη διχοτομεί και την κατακερματίζει.
6) Δίνεται η δυνατότητα στους εργαζόμενους να μεταβούν στην Α ΒΙΠΕ, είτε από τον Βόλο, είτε από την Λάρισα, τη στιγμή που με τη σημερινή χάραξη το τρένο περνά χιλιόμετρα μακριά από την Α ΒΙΠΕ.
7) Η επιλογή της καινούριας χάραξης της διαδρομής κατά μήκος και νότια του οδικού άξονα Βόλου – Λάρισας, δίνει τη δυνατότητα εφαρμογής, για οποιαδήποτε μελλοντική λύση προταθεί, για τη σύνδεση του αεροδρομίου της Αγχιάλου με το σιδηροδρομικό άξονα Βόλου – Λατομείου.
8) Για το άμεσο μέλλον, δίνεται η δυνατότητα, εάν χρειαστεί διπλή σιδηροδρομική γραμμή στον άξονα Βόλου – Λάρισας, αυτή να κατασκευαστεί εύκολα και οικονομικά αφού δεν θα απαιτούνται μεγάλα τεχνικά έργα.
9) Μέσα στην πόλη οι αποστάσεις είναι μικρές και δεν θα προσέφερε πρόσφερε τίποτα ουσιαστικό η σιδηροδρομική σύνδεση με τις δομές του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας που θα αναπτυχθούν στην Βαμβακουργία ή με τα Μελισσάτικα. Αντιθέτως, το πρόβλημα της προσβασιμότητας θα μπορούσε να λυθεί με την δημιουργία ποδηλατοδρόμων και με την επέκταση του δικτύου των αστικής συγκοινωνίας.
10) Η καινούρια χάραξη είναι άμεσα συνυφασμένη με τη στρατηγική της ανάδειξης της πόλης ως διαμετακομιστικό κέντρο, με τη δημιουργία Εμπορευματικού κέντρου και την πλήρη ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών. Γι’ αυτό ακριβώς το σκοπό έχει χρηματοδοτηθεί από την προηγούμενη κυβέρνηση του ΣΥ.ΡΙΖ.Α. μελέτη που θα την εκπονήσει το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας.
Οι μεταφορικές υποδομές της πόλης και η ανάπτυξη αυτών, ιδιαίτερα σε μια Ευρώπη που προκρίνει σε όλα τα επίπεδα την στρατηγική των συνδυασμένων μεταφορών, δεν θα έπρεπε να γίνονται αντικείμενο μικροπολιτικής, αλλά πεδίο συλλογικής επεξεργασίας και προσπάθειας. Η αυτοδιοικητική εμπειρία, οι ανάγκες των κατοίκων, οι επεξεργασμένες θέσεις των επιστημονικών φορέων της περιοχής, αλλά και η αναπτυξιακή λογική που εδράζεται στις βέλτιστες ευρωπαϊκές πρακτικές, αποτέλεσαν τον μόνο παρονομαστή της καινούριας χάραξης.
Αλέξανδρος Μεϊκόπουλος